7月21日，一则招标公告悄然发布。武咸城际铁路，一条过去因客流少被调侃“运椅子”的城际铁路，有望在今年10月底实现公交化运营。

武咸城际铁路是湖北省首条开通的城际铁路，开通于2013年12月28日。这条线路全长76公里，设12座车站，设计时速250公里‌，主要服务武汉至咸宁的短途通勤客流。不料开通后，这条线路就陷入了“叫好不叫座”的尴尬。

武咸城际铁路庙山站纳入了公交化改造范围。

“这条线路的性价比不高。”在武昌徐东上班的咸宁人陈强向记者坦言。他给记者算了一笔账：选择武广高铁从武汉去咸宁，单程24分钟，二等座最便宜只要39元，而且一天有50多班。乘坐武咸城际铁路，最低票价37元，单程1小时左右，而车次极少。

客流不足导致运营困境日益凸显。记者了解到，这条线路的车次数量已从开通初期的日均10余对逐步缩减至5对，多个站点因客流稀少被迫关停。7月23日下午，记者在列入改造计划的庙山站看到，车站大门紧闭，站内空无一人。工作人员介绍，由于车次稀少，车站每天仅开放两个时段：6:55—10:00和17:10—18:05。

面对这一现状，武咸城际铁路公交化改造项目即将启动。根据最新招标公告，改造工程将对武汉东站、庙山站等7个车站的客服系统设施设备进行升级，并采购2列4编组、最高时速不低于200公里的动车组。改造完成后，武咸城际铁路将与武鄂黄黄公交化城际铁路联通运营，有望实现每小时至少1班、早晚高峰时段半小时1班的公交化运营目标。

武汉城铁公交化运行，不是没有先例。

2024年1月24日，湖北铁路集团“新城快线”的开通，这是武汉都市圈城际铁路公交化运营的首次尝试。

“新城快线”列车以武汉至黄石、武汉至黄冈两条城际铁路“公交化”运营为载体。一年半来，历经多次调图优化，“新城快线”由最初的12.5对/日增加到最多25对/日，可以满足沿线市民6:00—9:00以及17:00—20:00通勤化乘车的需要。

目前庙山站是分时段营业。

更值得关注的是，其刷码进站、随到随走、不定席位等“地铁化”运营模式，极大提升了出行便捷性，日均客流已稳定在3900人次，节假日更突破1万人次，甚至出现“挤不上车”的盛况。

湖北铁路集团轨道运营有限公司相关负责人称，这条线路不仅缩短了武鄂黄黄四城的时空距离，更重塑了都市圈内人们的工作与生活方式。

近年来，交通基础设施的互联互通正加速推动武汉都市圈一体化发展。

地铁11号线葛店段的开通，让光谷与鄂州日均3万“新武鄂人”实现跨城通勤；即将建成的沪渝蓉高铁武宜段、呼南高铁襄荆段，将串联武汉、宜昌、襄阳三大都市圈，形成“一小时高铁环线”。而在航空领域，天河机场与花湖机场的“客货双枢纽”格局，正吸引全球物流巨头落子，带动临空产业集聚。

武咸城际铁路的轨道沿着江夏大道一路绵延。

更深远的影响体现在经济数据上。2024年，武汉都市圈GDP突破3.6万亿元，占全省60%以上，孝感、黄冈双双跨入“3000亿俱乐部”，黄石以7.1%的增速领跑全省。交通网络的完善不仅优化了要素流动，更催生了“主链在武汉、配套在周边”的产业格局。

公交化改造并非“万能钥匙”，但即将启动的武咸城际铁路改造仍值得期待。如“新城快线”通过高频次、低票价、便捷服务培育稳定客流，同时与产业布局、公共服务联动，“轨道上的都市圈”就能真正成为“半小时可达、就业可享、生活可融”的优质生活圈。